La nouvelle fenix 5 – maintenant en 3 tailles

Garmin a lancé les nouvelles montres fēnix 5, 5S (plus fine et plus compacte) et 5X (plus grande avec cartographie intégrée), conçues pour répondre aux différentes envies et profils des sportifs et aventuriers. Ces nouveaux modèles viennent compléter la gamme de montres connectées multisports Garmin.

Caractéristiques principales :

Nouveau design, avec 3 modèles de boitiers différents
Bracelets interchangeables en quelques secondes QuickFitT
Technologie Garmin Elevate™ (cardio poignet)
Autonomie optimisée
Etanchéité jusqu’à 100 mètres
Altimètre barométrique, boussole 3 axes et gyroscope

Ces nouveaux modèles existent en plusieurs couleurs, avec ou sans verre Sapphire et avec ou sans ceinture cardiaque ou pack triathlon.

Ces nouveaux modèles seront disponibles à partir de la fin avril, selon les modèles.

Fenix 5 : dès CHF 659.-

Test du home-trainer BKOOL Smart Pro

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TOUS LES PARCOURS DANS VOTRE SALON

Le BKool Smart Pro est l’un des moins chers parmi les home-trainers connectés. Malgré quelques défauts, il suffit pour rendre les séances d’entraînement en intérieur ludiques et efficaces.

Autour de 500 €, le BKool Smart Pro semble une bonne affaire si l’on se réfère à ses possibilités. Il promet une simulation de pentes jusqu’à 20 % et une résistance jusqu’à 1200 watts. Le tout en profitant de parcours suivis par rapport à des traces GPS partagées, voire même en vidéo, et des compétitions virtuelles avec d’autres utilisateurs connectés. De quoi égayer les entraînements pendant les longues soirées d’hiver, et trouver la motivation nécessaire quand il est impossible de rouler en extérieur.

COMPACT ET FACILE À UTILISER

Plutôt classique d’apparence, le BKool Smart Pro ressemble au premier abord à n’importe quel home-trainer sur un trépied, et sur lequel on vient fixer la roue arrière. Relativement lourd (11,6 kg), il se replie très facilement et prend très peu de place une fois rangé. Les deux pieds principaux sont extensibles, ce qui permet de stabiliser parfaitement l’engin.

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Le vélo se place aisément, en utilisant le blocage de roue spécifique prévu pour s’adapter idéalement au système de serrage. Il n’y a aucun réglage à effectuer, car quel que soit le vélo utilisé (vélo de route, VTT, ou même un vélo enfant…), c’est tout simplement la roue avec le poids du cycliste qui vient s’appuyer d’elle-même sur le rouleau. Les choses se corsent avec le support de roue avant, certes extrêmement simple à placer, mais qui ne suffit pas à remettre le vélo à l’horizontal. C’est donc légèrement penché en avant qu’il va falloir pédaler, à moins de cumuler les cales sous le support. Sous un vélo de taille S, nous avons relevé 2 cm de hauteur de différence entre les roues arrière et avant. Ce support est peut-être universel, mais il nous aurait semblé plus judicieux d’en prévoir un en priorité pour les vélos de route qui sont sans doute les plus concernés par ce type de pratique. Pour fonctionner, le BKool Pro nécessite d’être placé pas très loin d’une prise de courant, car il a besoin d’être alimenté pendant l’exercice.

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UN LOGICIEL MOINS INTUITIF

Un bon point pour le logiciel associé, téléchargeable à partir de www.bkool.com compatible PC, Mac et tablettes (en utilisant un adaptateur, non fourni), ce qui est loin d’être toujours le cas pour ce type de produit. La communication entre l’ordinateur et le BKool Pro s’effectue par l’intermédiaire du protocole ANT+, en utilisant une petite clé USB fournie. Mais attention aux problèmes de connexion assez fréquents. Mieux vaut alors utiliser une rallonge, pour installer la clé USB au plus près du BKool, ce qui ne garantit même pas un résultat immédiat. Cette même clé permet également d’appairer vos capteurs, tels que capteur de fréquence cardiaque, capteur de puissance ou capteur de cadence. Démarrer une séance sur les chapeaux de roue est en tour cas peu envisageable. Il faut ensuite s’enregistrer sur le site, et choisir entre une version gratuite et une version Premium. Cette version payante se montre abordable : 10 € pour un abonnement au mois, 8 € par mois dans le cadre d’un abonnement annuel, avec la possibilité de reporter les mois où l’appareil n’est pas utilisé. Néanmoins, vous pouvez aussi bénéficier d’une période d’essai quasiment gratuite, à 0,97 € pour trois mois, avec un code de réduction livré avec l’appareil.
La bonne idée de la communauté BKool, c’est d’être ouverte aux utilisateurs équipés d’un autre home-trainer connecté. La version gratuite est limitée, avec des fonctions inaccessibles, comme par exemple les vues en 3D, les courses sur vélodrome ou la vidéo. La version Premium offre un accès illimité à plus de 500 000 parcours et à un simulateur en 3D. Votre profil peut aussi être directement synchronisé avec Strava, ce qui permet de reproduire facilement et ultérieurement vos propres itinéraires. Cette option vous permet d’être virtuellement classé sur tous les segments Strava que vous parcourez à l’occasion, que ce soit autour de chez vous, ou à l’autre bout du monde. De notre point de vue, cela s’apparente à un manque flagrant d’équité, et nous ne comprenons pas que Strava permette à des fichiers virtuels d’intégrer ses classements. Surtout que les conditions en indoor ne sont jamais équivalentes à la réalité, même si le home-trainer fait bien son boulot. BKool propose bien d’agir si on le souhaite sur les conditions météo : par exemple en affrontant la force et le sens du vent comme si vous y étiez en temps réel. Mais il y a aussi la possibilité de réduire la difficulté de la pente, et pourtant de parcourir la même trace.
Globalement, et même si le site est traduit en Français, il n’est pas vraiment ergonomique. Consulter son profil, programmer des séances, naviguer dans les différentes options demande de s’y atteler sérieusement. Le logiciel, qui apparaît à l’écran pendant la séance à proprement dite est plus clair. Mais manipuler l’ordinateur en étant sur le vélo est loin d’être simple.

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UN COUP DE PÉDALE PROCHE DE LA RÉALITÉ

Heureusement, toutes ces contrariétés sont oubliées au moment de démarrer une séance avec le BKool Pro. Le côté minimaliste du trépied n’influe pas sur le rendu du coup de pédale, relativement proche de celui de la route. Démarrer un circuit depuis le logiciel implique donc que le home-trainer soit branché, qu’il communique avec l’ordinateur, et qu’enfin on soit connecté sur le site www.bkool.com. Après avoir choisi un parcours, partagé par un autre utilisateur ou pioché parmi notre propre base de données, le site propose 10 mn d’échauffement à puissance moyenne avant de commencer le circuit. Si la fréquence cardiaque affichée est la même que sur le compteur, que la puissance estimée est très proche (à quelques watts près) de celle réellement calculée par un capteur de puissance, on constate un décalage au niveau de la cadence de pédalage. Et c’est une constante tout au long de l’exercice, avec 4 ou 5 tours/minute de plus sur le logiciel. Les sensations à l’effort restent proches de la route, avec des variations de difficultés très sensibles dès que la route suivie est censée monter. Sur un parcours vallonné, on perçoit très bien l’inertie reproduite autant que possible par le logiciel. Au pied d’une pente, il se passe quelques secondes avant que la difficulté soit vraiment ressentie, et il se passe la même chose avant une descente ou un replat. Au-delà de 6/7 %, petit plateau obligatoire, et même jusqu’au 25 dents pour nous sur les pentes les plus rudes. D’ailleurs, au-delà de 11%, l’effort devient franchement pénible : contrairement à la route, on ne peut quasiment pas se mettre en danseuse, ou du moins balancer le vélo de droite à gauche, ce qui rend le coup de pédale très saccadé (comme sur la route même si on le perçoit moins au bruit). La séance peut vite se transformer en séance de torture si le parcours choisi est trop difficile, ou si les braquets ne correspondent pas. On perçoit aussi très bien les descentes, mais pas les virages en revanche. Descendre l’Alpe d’Huez à 70 de moyenne sans freiner est possible. Une des limites des parcours virtuels. D’ailleurs, avec un peu de pratique, on évite les descentes : donné pour 75dB à 30 km/h, le BKool Pro devient très bruyant au fur et à mesure que la vitesse augmente. À 60 et plus c’est une horreur pour les voisins. En plus d’une séance sur vélodrome qui peut s’apparenter à un jeu d’arcade (surtout lorsque d’autres utilisateurs sont connectés en même temps), on a le choix entre un circuit suivi sur une carte (avec le dénivelé reproduit) et un circuit suivi sur carte et vidéo. L’avantage de la communauté BKool, c’est de pouvoir télécharger soi-même des vidéos (avec une caméra GPS), sur des parcours que l’on a déjà parcouru, et de les partager ensuite.

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 Offre de Noël: 600.- Frs.

En test au magasin

Test du casque KASK REX

kask-rex-bleuEQUIPEMENT DE LUXE…

Premier casque 100% VTT de la marque italienne internationalement reconnue sur la route, il nous tardait de voir si ce REX se montrait à la hauteur pour une première production bien éloignée des surfaces goudronnées… Verdict. 

C’est début 2016 que KASK créait la surprise en présentant un produit VTT pour une utilisation « sérieuse » sur des parcours plutôt agressifs type All Mountain/Enduro – voir KASK présente le REX. Une belle surprise pour une marque qui avait jusqu’à présent oeuvré uniquement sur la route avec tout de même un casque XC présent dans la gamme mais qui reste un produit route sur lequel KASK a ajouté une visière amovible.

Le KASK REX vient donc sur ce marché très concurrentiel du casque Jet pour les enduristes. Inutile de citer toutes les marques spécialisées présentes sur le secteur du casque VTT, sauf très rares exceptions, elles y sont toutes ! On aborde d’ailleurs tout de suite un sujet qui fâche puisque l’on a moult éléments de comparaison pertinents, le tarif de 180 Euros… On est plutôt bien au dessus de la moyenne, le REX s’affiche comme un produit haut de gamme, la mentonnière en cuir appuie cette idée de produit de luxe ne convenant pas à toutes les bourses. Prix exagéré ou justifié ? Un peu des deux dirons nous, on est quand même en présence d’un produit technique convainquant et très bien fini.kask-casque-vtt-rex-coloris

MULTIPLICITÉ DES RÉGLAGES

L’ajustement micrométrique de la hauteur de ceinture occipitale permet de trouver un positionnement parfait avec pas moins de 22 crans de réglage vertical. A cela s’ajoute 3 crans d’ajustement latéral des deux patins d’appui, qui de plus pivotent et sont dotés de mousse dure déformable pour un maximum de tenue et confort, et une habituelle molette de serrage puis on obtient un système permettant de s’adapter absolument à toutes les formes de crânes sans risque de générer de douleur sur les points d’appui. Ces réglages restent néanmoins intuitifs, on trouve aisément le bon ajustement avec quelques hésitations éventuelles que l’on va pouvoir modifier rapidement au premier arrêt.

Puisque l’on parle de construction, pour le reste on est sur une habituelle conception InMold. La finition est très propre, notamment au niveau de la jonction coque supérieure (de couleur bleue sur notre modèle de test) et de l’inférieure (noir) qui entoure le casque pour ne pas laisser de polystyrène apparent et renforcer l’ensemble. On regrette que les marquages KASK ne soient que de fins stickers vulnérables. Au regard du niveau de gamme du REX, un transfert sous vernis ou des stickers plus épais et mieux finis auraient apporté une touche qualitative supplémentaire au produit.

 

DT SWISS Road Revolution 2018, une première nouveauté dévoilée !

DT Swiss nous a dévoilé les premiers résultats de leurs travaux menés de concert avec un spécialiste de l’aéro, présentation de la nouvelle ERC 1100 DICUT préfigurant une future nouvelles gamme de roues Endurance bénéficiant du concept dit Aero+.

Photos : DT SWISS et VELOCHANNEL.COM

C’est au siège de la marque suisse, à Bienne, que nous avons pu découvrir ces nouvelles roues ERC 1100 DICUT. Ici, on parle de « Road Revolution 18 », une gamme de roues qui viendront s’ajouter au catalogue 2018, plus précisément 5 paires différentes. La ERC 1100 DICUT est la première oeuvre de cette future gamme, disponible avant toutes les autres puisque DT Swiss annonce de premières livraisons (pour l’ERC 1100 DICUT uniquement donc) en magasin prévues pour la fin de l’hiver (mars 2017).

Qu’est ce qui se cache derrière ce titre relativement marketing « Road Revolution 18» ? DT Swiss ne prétend pas révolutionner la roue qui reste…ronde, avec un rayonnage classique et une jante à profil conventionnel. Pourtant, jantes, rayons et moyeux sont nouveaux. La (mini) révolution se situe dans l’approche de conception, avec une considération pour des éléments autres que l’aéro « brut » et le poids.

SWISS SIDE

Pour développer cette gamme de roues, DT Swiss a ainsi fait le choix de collaborer avec Swiss Side, une boite experte en aéro ayant un long passé dans le domaine de la Formule 1 avec notamment 7 années chez Sauber pour son co-fondateur. De la Formule 1 au cyclisme, Jean-Paul Ballard (Directeur Technique et Co-Fondateur Swiss Side) affirme que l’approche est identique. Dans le milieu du vélo, Swiss Side a notamment collaboré avec Cube en triathlon pour concevoir le C:68 d’Andreas Raelert et propose également une gamme de roues carbone sous sa propre marque. La collaboration Swiss Side / DT Swiss a permis de franchir un cap supplémentaire dans la conception de roues.

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AERO+ ENDURANCE

Venons en aux faits, concrètement, la DT Swiss ERC 1100 DICUT est une roue carbone de hauteur moyenne 47 mm annoncée polyvalente pour les sorties endurance, prévue pour des pneus 25 et 28 mm (à chambres ou Tubeless Ready). La polyvalence avec du 47 mm, c’est possible et DT Swiss et Swiss Side nous le démontrent avec des data concrets simulés en CFD + des données souffleries et terrain.

Parmi les éléments/rappels les plus parlants, une synthèse des plus pertinents et compréhensibles : 

– la trainée aérodynamique concerne le cycliste, le vélo, les roues, et ce dès 15 km/h. La résistance au vent est partagée à 75% pour le cycliste, 25 % pour la machine dont 8% sur les roues.
– Sur un parcours de montagne, le facteur aéro est plus important que le poids de la roue en termes de gain de temps global. Swiss Side a modélisé une comparaison entre 2 paires de roues – aéro 1700 g et montagne 1200 g – sur un parcours de 276 km cumulant 7031 m de D+. 500 g de plus sur le vélo avec les roues aéro mais 4 mn et 50 s de moins à l’arrivée (puissance du cycliste de 200 w). Swiss Side avance par ailleurs des chiffres sur le degré de la pente ou le poids devient plus important dans les montées de cols. Pour un coureur pro, en dessous de 7,5% le gain aéro est plus important que la légèreté tandis que la limite se situe à 4,5 % pour un amateur.
– Les mesures en soufflerie s’effectuent à 45 km/h pour des raisons de résolution et une facilité de traduction vers des vitesses moindres. Le gain de temps est d’autant plus important à vitesse plus faible car on passe davantage de temps sur l’épreuve, les athlètes amateurs sont les premiers bénéficiaires des gains aéro.
– Une jante plus large permet de monter des pneus plus larges. Un pneu de 28 mm est plus efficace qu’un 25 mm en dessous de 35 km/h, résistance au roulement moindre et impact de la trainée moindre. Au dessus de 35 km/h, plus particulièrement au delà de 45 km/h, le facteur aéro est bien plus important et le 25 mm se montre plus avantageux. Ci-dessous, comparaison grossière contact au sol, pneu plus large à droite. Moins de surface de contact pour un 28 mm mais grip en courbe plus important.

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Sur une ERC 1100 DICUT en 19 mm de largeur interne, les valeurs de résistance au roulement mesurées à 45 km/h avec différentes pressions donnent l’avantage au 28 mm. Par ailleurs, passer de 15 à 19 mm de largeur de jante interne permet de gagner 1,3 Watt (pneu Continental Grand Prix 4000S 700×28 gonflé à 7 Bars).

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Le cycliste doit faire face à des vents de côtés la plupart du temps et rectifier/compenser plus ou moins au niveau de la direction. Si l’on a l’habitude d’effectuer des mesures de trainée et de force latérale chez les concepteurs de roues, Swiss Side a souhaité aller plus loin en s’intéressant aux pertes de puissance engrangées lorsque l’on tourne le guidon lors d’un changement de cap ou de rectification face à des flux d’air de côté. De là est né le concept Aero+, considérant ce moment où l’on actionne la direction dans les recherches, Swiss Side revendiquant être les seuls à explorer cette voie. Le travail a porté sur l’amélioration de la stabilité dans ces cas de figure, l’idée étant d’avoir un comportement le plus sain possible en toutes circonstances et éviter ainsi de perdre des watts et du temps.

Swiss Side justifie l’importance de travailler sur le « Steering Moment » (en réduisant au maximum les pertes de puissance occasionnées par les coups de guidon) par des mesures concrètes terrain suivantes :
– Lors d’un coup de vent, le coureur (pro ou amateur) se relève par réflexe, 1 mm relevé = 1 watt de perdu. La perte est évaluée à environ 100 Watts par minute, le coureur se relevant de 40 cm deux à trois fois par minute.
– 80% de l’aéro d’une paire de roues se joue sur l’avant.

PLUS CONCRÈTEMENT

La jante reste de type profil U, la meilleure forme actuelle utilisée par les plus grands constructeurs. A noter que la marque suisse a tout d’abord (en 2015) commencé à étudier un profil proche de la Zipp 454 NSW type « scie circulaire » (voir : ZIPP 454 NSW, radicales !), profil non retenu en raison du gain global inintéressant et des couts de production influençant beaucoup trop le prix de vente final.

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Largeur interne de 19 mm pour recevoir des enveloppes de toutes largeurs (faibles à type Gravel) mais optimisée pour du 25 à 28 mm.

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Les moyeux – sur bases 240S – s’amincissent, non pas pour gagner du poids mais pour réduire les effets négatifs sur l’aéro. Le gain est marginal, 0.4 W, mais à considérer tout de même au même titre que les axes traversants où l’on gagne 0.9 W en retirant le levier (types d’axes détaillés plus loin). A l’arrière, habituel corps de cassette aluminium à système de roule libre à couronnes crantées 36 points/10° d’engagement. Axes classiques à blocages RWS (les blocages font office d’axe 5 mm) pour les vélos en 135 mm/100 mm d’entraxes ou axes traversants à visser 142 x 12 mm / 100 x 12 mm avec levier de serrage amovible.
Moyeux pour freins à disques ici, Swiss Side précise que la perte aéro se situe au niveau du watt par rapport à un moyeu classique pour roues à freinage sur jante. Par contre, lors de sorties par grand vent, l’effet est davantage préjudiciable.

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Côté rayonnage, nouveau concept de rayons aéro ou la surface aplatie profilée va représenter les deux tiers de la longueur du rayon. Au niveau des extrémités on est comme habituellement sur du rond mais également au niveau des croisements. L’impact aéro est microscopique vu que l’on est sur des sections tournantes proches du moyeu mais cela permet, d’après DT Swiss, de gagner en confort et comportement.

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SUR LE TERRAIN

Une sortie de 75 km autour du lac de Bienne, mi-routes plutôt rapides, mi-Gravel et petites routes sales. Première partie exclusivement route où nous étions chaussés de pneus en 700 x 25, seconde partie fortement orientée Gravel pour laquelle on a chaussé les 700 x 28. Vent quasi nul, pas l’idéal pour juger précisément ces DT Swiss ERC 1100 DICUT, mais un rythme plutôt élevé sur ce parcours relativement plat mais pas exempt de difficultés avec 2 petites bosses à passer (un peu plus de 100 m de D+ sur chaque), des changements de cap vifs sur les parties Gravel.

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Un prochain essai complet permettra de livrer un verdict précis mais on peut déjà dire que ces roues semblent être une franche réussite. Fluidité des moyeux (ce n’est pas une surprise évidement), finition globale exemplaire avec un look sobre du plus bel effet, comportement très sain sur toutes les parties, dont les secteurs Gravel négociés à vive allure où l’on a apprécié le confort et une bonne stabilité quelque peu inattendus en raison des enveloppes…route en 28 mm pas vraiment appropriées à une pratique chemins. Sans atteindre l’explosivité de jantes basses, les ERC 1100 se sont bien comportées en montée. Sur les portions à haute vitesse, très bonne stabilité et prise de confiance aisée, mais on aurait aimé avoir un peu de vent pour évaluer davantage les performances globales de ces DT Swiss. On en reparle sous peu !